Physical AI Lab 编辑部

自动驾驶出租车向远程工作人员求助，并不意味着工作人员已经接管车辆。真正需要确认的是控制权：远程人员提供的是场景信息、建议或新目标，还是直接执行实时转向、加速和制动。 加州现行自动驾驶车辆法规对这两类角色作了明确区分。remote assistant 可以提供信息或建议、修改目标或任务，或提示系统进入最小风险状态，但不进行远程驾驶；remote driver 则从车外执行部分或全部实时动态驾驶任务或后备操作。这是加州监管语境中的定义，不能当成所有地区和企业都必须采用的统一术语。不过，它提供了一个实用判断方法：不要只看“有人参与”，而要看人能改变车辆的哪一层行为。 看到视频和地图，不代表能够操纵车辆 远程中心可能显示摄像头画面、地图、车辆状态和乘客求助信息。单凭这些画面，无法判断工作人员是否能控制方向盘或制动。应继续查明：工作人员发送的是场景描述、许可、目的地、轨迹，还是连续的执行器指令；自动驾驶系统能否拒绝不安全输入；人员是收到异常提醒后短暂介入，还是一直执行动态驾驶任务。 假设车辆停在一个不常见的障碍物前。工作人员可以说明障碍物可能暂时存在，也可以提供新的路线目标。如果车载系统评估信息、选择安全动作并自行转向和制动，这更接近远程协助。如果工作人员根据视频连续控制转向、加速和制动，则已进入远程驾驶的控制范围。这个例子只用于解释边界，不能证明某家企业的实际做法。 Waymo 对其 Fleet Response 的公开描述是：远程团队提供情境信息，Waymo Driver 仍然保持控制。这只能说明 Waymo 对自身系统的表述，不能推断竞争对手采用相同架构，也不能把企业说明当作整个行业已经通过独立安全验证的证据。 连接中断时的行为决定远程架构是否完整 远程功能会引入通信延迟、带宽下降和连接中断等新的故障路径。因此，“设有远程支持团队”还不是完整答案。读者需要知道远程功能何时启动、双方交换什么数据、允许多大延迟，以及连接变差或中断时车辆如何处理。 加州 Article 3.7 的安全案例条款要求说明远程运营的启动条件、车辆与远程人员共享的数据、通信延迟、验证和人员培训等内容。该法规还区分 ODD（系统被设计为可以运行的条件）和最小风险状态。车辆位于服务区域地图内，不代表它能在所有道路、天气、时间和通信条件下执行同一套远程流程。 NHTSA 2026 年 National AV Safety Forum 的活动说明把远程协助描述为一个范围：从确认、指导、允许偏离，到完全的人工远程驾驶，并提到延迟、网络安全和情境感知风险。这是联邦机构为论坛讨论提供的框架，不是对某个服务具有约束力的性能标准。 阅读“远程支持”声明时，依次问四件事 有远程协助，不能推导出每辆车都由人远程驾驶；企业称不使用远程驾驶，也不能推导出运营中完全没有人员参与。调度、乘客服务、紧急联络、提供情境信息和远程驾驶可以是不同职能。 如果公开资料没有说明控制权，准确结论应是“现有证据不足以确定远程协助与远程驾驶的边界”。这项区分本身不能判定服务是否安全，但能确定下一步应检查的延迟、连接中断、训练、验证和后备策略证据。 资料来源：California DMV 自动驾驶车辆法规、Article 3.7 采纳文件、NHTSA National AV Safety Forum、Waymo 远程协助说明，均于 2026-09-06 核查。加州法规、非约束性论坛说明和企业自述的证据范围不得混用。